Les Chroniques de l’Histoire

L’Histoire pour Tous

 Vie et mort du plus grand sous-marin du monde

 

En 1939, le plus grand sous-marin du monde était français et il portait le nom du grand corsaire malouin Surcouf. Cette belle réalisation du génie maritime n’était pas arrivée à son terme sans opposition ni sans réticence. Le Surcouf inquiétait le monde entier – à commencer par la Grande-Bretagne dont la Royal Navy ne pouvait aligner aucun bâtiment de même valeur. L’idée qui avait présidé en 1926 à la conception du Surcouf était de créer un véritable corsaire, puissamment armé, à grand rayon d’action, doté d’un moyen autonome de reconnaissance, et susceptible de s’escamoter sous les eaux lorsqu’il se trouverait en face d’une force supérieure. Trente ans avant les lanceurs nucléaires, il répondait au principe, déjà exprimé au XIXe siècle par le génial précurseur Bauer, suivant lequel les croiseurs et même les cuirassés, le « capital ship » de la nation, devaient pouvoir plonger en cas de besoin. Le plus étrange est que l’amirauté française, fort anglophobe à l’époque, envisageait de s’en servir un jour contre l’ancienne alliée de 14-18, mais qui restait, malgré l’Entente Cordiale, l’ennemie héréditaire pour les marins.

 

Autorisé en 1926, le Surcouf faillit ne jamais naviguer, tant il inquiéta les Anglais. Heureusement, il était déjà lancé, bien qu’inachevé, lorsque s’ouvrit à Londres, le 21 janvier 1930, la fameuse conférence sur le désarmement naval, au cours de laquelle les Anglais, qui se souvenaient des massacres provoqués par les U-Boote en 1914-1918, tentèrent de faire interdire les sous-marins.

Comme ils n’y pouvaient parvenir, ils tentèrent alors d’en limiter le tonnage, avec de petites unités jusqu’à 300 tonnes, dites de défense côtière, inoffensives au large faute d’un grand rayon d’action (il fallait choisir entre les torpilles et le fuel). Cette manœuvre concernait directement notre Surcouf, car on craignait outre-Manche qu’il ne constitue le prototype d’une flotte nombreuse destinée à menacer les cuirassés britanniques, maîtres de toutes les mers du globe.

 

Un « sous-marin de défense coloniale »

 

A l’attaque virulente du Premier Lord de l’Amirauté, M. Alexander, Georges Leygues, le ministre de la Marine à qui la France devait la deuxième flotte du monde répliqua :

- Le sous-marin est un bâtiment comme les autres. Il agit par surprise. Posté, il attend son adversaire, mais l’embuscade a-t-elle été jamais exclue de la guerre ? Il se dissimule sous les eaux, mais le navire de surface n’essaie-t-il pas parfois de s’envelopper d’un nuage de fumée ? Il attaque les autres navires de guerre sans avertissement ; mais le navire de surface le plus puissamment armé attend-il d’être à portée de son adversaire plus faible pour ouvrir le feu ?

Et le ministre ajouta :

- Non, Messieurs ; l’action du sous-marin contre les navires marchands n’est pas fatalement illégale. Tout dépend de l’intention qui la dirige. Il n’y a pas d’arme dont il ne puisse être fait un usage criminel. Un bateau de surface peut détruire le commerce ennemi ou neutre contre toutes les règles de droit. Il peut bombarder une ville côtière et ses obus ne distingueront pas les combattants des non-combattants. Le bateau mouilleur de mines ne peut pas être sûr que la mine qu’il immerge discernera entre les bateaux de guerre et les bateaux marchands, entre les belligérants et les neutres. Il est sûr, en tout cas, que les équipages combattants ou non, ne pourront pas compter sur la mine pour les recueillir !

Cependant, grâce à l’appui de la délégation américaine, les Anglais obtinrent partiellement gain de cause : le « déplacement » du sous-marin fut limité à 2 000 tonnes et le calibre de son artillerie à 130 mm. A titre de dérogation, chaque nation fut toutefois autorisée à construire trois sous-marins de plus de 2 000 tonnes. La France acheva le Surcouf, pudiquement baptisé « sous-marin de défense coloniale ».

 

Un bateau polyvalent, à la fois sous-marin, porte-avions et croiseur

 

Mis sur cales à Cherbourg en 1927, lancé le 18 octobre 1929, en service seulement en 1934, c’était le plus grand sous-marin du monde à l’époque : 3304 tonnes en surface, et 4318 tonnes en plongée, ballasts pleins. Cette grande flottabilité de 1014 tonnes lui assurait une excellente tenue de mer en surface.

Long de 110 mètres, le Surcouf était propulsé en surface par deux diesels Sulzer de chacun 3800 ch., et en plongée par deux moteurs électriques de chacun 1700 ch., lui assurant une vitesse maximum de 18 nœuds en surface, ce qui lui permettait de traquer n’importe quel bâtiment de commerce (excepté les paquebots rapides), et en plongé 8,5 nœuds.

Son rayon d’action dépassait largement 10 000 milles avec 260 tonnes de mazout, et plus de 15 000 en utilisant certains ballasts comme soute à combustible : 88 m3 supplémentaires. Soit une autonomie de trois mois. Aussi la Marine le baptisa-t-elle finalement « sous-marin de croisière », ou « croiseur submersible ».

Ses effectifs s’élevaient à 118 hommes, dont 8 officiers. Il pouvait en outre embarquer 50 passagers de commando, avec leurs armes.

Son armement redoutable comprenait dix tubes lance-torpilles, avec une réserve de 22 torpilles, et l’artillerie de surface une tourelle jumelée étanche de 203 mm, deux canons anti-aériens de 37 et quatre mitrailleuses anti-aériennes.

Son hydravion d’observation lui permettait de rechercher les cibles sur un immense périmètre et là sur un immense périmètre et là résidait (avec les canons de 203) son originalité. En effet, le sous-marin, naviguant au ras de l’eau, est mauvais chasseur, s’il ne bénéficie pas d’une reconnaissance aérienne.

Comme ses congénères de l’époque, le Surcouf n’était autorisé à plonger qu’à 80 mètres.

Ce fut une parfaite réussite technologique pour une conception 1926. Malgré ses 110 mètres de long, il tenait l’immersion à 50 centimètres près. Il ne sera égalé en tonnage qu’au cours de la Seconde Guerre mondiale ; quinze ans plus tard, lorsque les immensités du Pacifique imposeront aux Japonais et aux Américains des sous-marins de fort tonnage, et ne sera dépassé qu’à partir de 1959 avec les sous-marins nucléaires.

A une époque où le canon était maître des mers, ses tourelles de 203 lui permettaient de rivaliser avec les croiseurs de première classe de l’époque (10 000 t) et de battre les croiseurs de deuxième classe et tous les contre-torpilleurs.

La portée maximum de ces canons tirant trois salves jumelées à la minute, soit un obus de 123 kg toutes les dix secondes, était de 27 500 mètres. Grâce à une tourelle de télécommande de quatre mètres de base, le télémètre stéréoscopique lui permettait d’ajuster avec une précision parfaite son tir jusqu’à 12 000 m.

 

Un hydravion et une vedette

 

La seconde nouveauté était l’hydravion, un Besson d’observation ou un Loire 130 de 600 ch. (225 km/h), avec sept heures d’autonomie. Le gros problème consista à le protéger… de la mer. Il fallut créer un hangar étanche, et sa mise en œuvre imposa de lourdes servitudes : trente minutes pour le mettre à la mer (avec une grue) et autant pour le récupérer. Si dans l’intervalle, ou pendant le vol, un ennemi plus puissant apparaissait, il fallait abandonner l’hydravion !

Il est intéressant de signaler (ce fait est peu connu), que l’état-major avait prévu à l’origine d’utiliser en outre une vedette rapide, qui, dans la guerre de course, aurait été chargée d’arraisonner les prises tenues sous la menace des canons du Surcouf, et de ramener les prisonniers dans un compartiment spécial pouvant en contenir plus de cinquante. Ainsi on respectait les vieilles règles de la guerre établies par Londres, interdisant de couler un bateau sans recueillir son équipage. La vedette pouvait aussi servir à transporter à terre un commando amphibie.

A l’usage, on renonça à la vedette, car on voyait mal le Surcouf encombré de passagers. L’obligation d’emporter de grosses réserves de nourriture, ou de faire souvent escale, restreignait les possibilités opérationnelles propres au sous-marin.

Le Surcouf avait été conçu pour faire la guerre de course dans les mers lointaines, d’où le patronage du grand corsaire malouin.

S’il n’a pas joué le rôle que l’on espérait, cela tient aux circonstances. En effet, dès le début de la guerre, les flottes de surface anglo-françaises furent maîtresse absolues des mers, et en chassèrent tous les navires de commerce allemands.

Mais que l’on imagine le Surcouf sous pavillon allemand ! Quand on connaît les destructions de leurs corsaires de surface, on peut supposer le travail accompli par ces mêmes raiders disposant de la faculté de plonger !

Sans l’armistice de 1940, le Surcouf aurait d’ailleurs pu jouer un rôle décisif dans nos colonies (ralliées plus tard), comme il le fit seulement à Saint-Pierre et Miquelon en 1941.

L’état-major, songeant avant Dönitz à la guerre en meutes, avait aussi prévu de l’utiliser comme bâtiment sous-marin amiral, grâce à ses vastes logements et à ses possibilités remarquables de transmissions.

 

Les opérations 1939 – 1940

 

Dès le début de la guerre, le Surcouf opéra donc dans l’Atlantique, qu’il briqua vainement à la recherche d’une proie. En septembre 1939, après une croisière de huit mois le long de la côte d’Afrique, il traversa l’Atlantique et entra à Fort-de-France, où l’équipage comptait bien se payer du bon temps.

Hélas, il déchanta après que le commandant Le Gouïc eut reçut ses ordres : participer à la protection du deuxième convoi franco-britannique, le K.J. 2 Kingston (Jamaïque) – Angleterre.

En arrivant à Kingston le 22 septembre, les marins français, maussades à la perspective de ce rôle de chien de berger, comprirent toute son importance.

De nombreux et précieux bateaux les attendaient en rade. Parmi les pétroliers, le français Emile Miguet, alors l’un des plus grands du monde, avec 20 000 tonnes de pétrole vénézuélien dans ses soutes ; un paquebot, la Bretagne, et de nombreux cargos. Pas un n’était armé, et le Surcouf était le seul escorteur disponible, alors que les cuirassés corsaire Graf Spee et Deutschland sillonnaient l’Atlantique, infesté en outre par de nombreux U-Boote.

Les Anglais décidèrent de faire partir en avant, sans escorteur, les bateaux les plus rapides, le deuxième convoi, que protégerait le Surcouf, devant suivre à huit nœuds avec vingt-cinq bateaux lents.

A la suite d’un malentendu, l’Emile Miguet, bien que pétrolier rapide, fut incorporé au convoi, qui appareilla le 26 septembre.

Le jour, le Surcouf patrouillait autour du convoi. La nuit, pour éviter les méprises, il prenait position à l’arrière.

Le 6 octobre, un cyclone dispersa le convoi, que le Surcouf parvint à rassembler le lendemain. Mais un bateau manquait à l’appel : l’Emile Miguet, qui avait profité de la tempête pour s’échapper seul. Il paya cette indiscipline de sa vie car il fut torpillé le 12 octobre par l’U 48. Le Surcouf devait conduire en Europe les autres navires sains et saufs.

Ayant parcouru plus de 40 000 milles, le sous-marin rallia Brest en octobre 1939 pour y subir un grand carénage. Il était prévu qu’il reprendrait la mer le 5 juillet 1940.

 

L’évasion dramatique du Surcouf

La brutale invasion de la France surprit les marins. Le Surcouf, incapable en juin 1940 de reprendre la mer, serait-il capturé sur son chantier ?

Le 14 juin, son nouveau commandant, le capitaine de frégate Martin, rentra précipitamment de permission et se fit résumer la situation par l’ingénieur Daniel :

- Nos nouveaux diesels ne sont pas encore arrivés du Havre, commandant, et compte tenu de l’avance allemande, il est probable qu’on ne les verra jamais !

- Je viens de recevoir de l’Amirauté l’ordre de tout remonter pour appareillage immédiat. Récupérez donc les vieux diesels, et aussi les vieilles batteries d’accumulateurs.

Dans un temps record, les énormes moteurs furent embarqués, ainsi que les électriques et les compresseurs, puis les ouvriers refermèrent la coque béante. Mais le grand sous-marin était loin d’être en état de naviguer.

Pour gagner du temps, tandis que les équipes s’affairaient à l’intérieur, il fut remorqué le 16 juin de sa cale sèche de Laninon jusqu’à la petite rade. Le lendemain, le commandant Martin se présentait au rapport à l’amiral Laborde, commandant la flotte de l’Atlantique.

- Seul le Diesel bâbord pourra être mis en état de marche, Amiral.

- Appareillez coûte que coûte, sinon sabordez-vous ! Je donnerai demain l’ordre d’appareillage. Les Allemands seront à Brest dans quarante-huit heures.

Le 18 juin, à 13 h 30, Rommel occupait Rennes et ses blindés se trouvaient à une dizaine d’heures de Brest sans qu’aucun obstacle ne puisse leur être opposé. Le Surcouf appareilla aux électriques, sans remorqueur pour le guider dans les chenaux minés, mais une avarie de barre de plongée le contraignit à s’amarrer sur coffre dans la grande rade. Avarie grave, puisque la barre bloquée à « plus toute », empêchait absolument de plongée.

Tandis que les mécaniciens s’escrimaient sur la passerelle, les officiers regardaient avec angoisse le défilé lamentable des quelques cent navires qui fuyaient le port cerné par les Allemands et bombardé par la Luftwaffe.

Il était impossible de s’attarder davantage. Malgré les efforts des mécaniciens, on ne put lancer le Diesel, et le commandant Martin se demandait où il allait conduire cet éclopé, lorsqu’une vedette de la préfecture maritime l’accosta. Un officier sauta à bord et lui remit un ordre hâtivement rédigé par l’amiral Brohan, major général :

« Les bâtiments ayant le rayon d’action nécessaire feront route sur Casablanca. Les autres sur l’Angleterre. »

Sans se retourner pour éviter de voir les nuages de la cité en feu, les hommes du Surcouf s’engagèrent dans les passes. Les mécaniciens avaient enfin pu mettre le Diesel en marche, mais il ne fonctionnait qu’à toute puissante et vibrait tellement, que le commandant Martin le fit stopper tant il redoutait de voir exploser sous lui les nouvelles mines acoustiques allemandes, dont on disait que les abords de Brest étaient truffés. Sous ses yeux, ne venait-il pas de voir sauter un cargo, puis l’aviso de son vieil ami le commandant Villebrun ?

La nuit était tombée, les enveloppant de ses ombres protectrices. Naviguant à quatre ou cinq nœuds pour économiser la vieille batterie, le sous-marin sortit de la rade et mit le cap sur l’Angleterre. Un peu plus tard, on fit enfin tourner rondement le Diesel. Mais il fallut trente-deux heures pour atteindre Plymouth !

 

La tragédie de Plymouth

 

Les Anglais redoutaient tellement que nos bateaux ne tombent entre les mains des Allemands qu’ils préférèrent les détruire (Mers el-Kébir) ou s’en emparer par la ruse dans leurs ports, où ils s’étaient réfugiés.

A Plymouth, le coup avait été bien monté. Sous couleur d’entente cordiale, les officiers britanniques de liaison, qui étaient en fait de futurs officiers de prise, furent chargés d’endormir la méfiance des marins français.

Le 3 juillet 1940, à 3 heures de la nuit, un officier britannique se présente à la coupée du Surcouf. C’est le commandant Sprague, commandant le sous-marin Thame, mouillé à couple du Surcouf. Le factionnaire français le reconnaît et le salue. N’a-t-il pas souvent été reçu amicalement à bord du carré ?

- Un message urgent pour votre commandant. Je dois le lui remettre personnellement. Veuillez me conduire à lui.

Aucune raison de se méfier.

- Je vous prie de me suivre, commandant.

Dès que le factionnaire a tourné le dos, l’officier lève le bras, sort son pistolet et suit le marin. L’opération « Catapult » vient d’être déclenchée.

A peine ont-ils disparu parle panneau, que le quai, jusque là désert, s’emplit de marines anglais en armes, qui se dissimulaient à proximité. Le commandant Griffiths les conduit. Encore une vieille connaissance des Français : c’est l’officier d’accueil et de liaison de la Royal Navy ! Il connaît bien le bord. Bondissant sur l’échelle de coupée déserte, il se dirige vers l’avant et ouvre le panneau accédant au poste d’équipage. Puis d’un coup de sifflet il appelle ses hommes. Le commando d’abordage, tel une nuée de malfrats exécutant un holdup contre une banque, investit rapidement le bord, tirant de leur sommeil les sous-mariniers stupéfaits.

Pendant ce temps, le commandant Sprague, que deux Anglais en armes ont rejoint, atteint la porte du commandant Martin.

Brutalement réveillé, celui-ci se dresse en pyjama et tente de reprendre ses esprits.

- Commandant, vous êtes en état d’arrestation. Levez-vous et suivez-moi.

- Vous êtes fou, ou quoi ?

Le pistolet braqué sur sa tête, et les baïonnettes des marines, le persuadent enfin que ce n’est ni une plaisanterie des bons amis britanniques, ni un « exercice ».

Fulminant contre la perfidie des Anglais, il s’habille à la hâte, pour être conduit au carré. Là, sa colère éclate. Ses officiers attendent sous la menace des armes, en pyjama, parfaitement ridicules.

Le commandant Sprague sort alors un papier de sa poche, et, sans conviction, se met à lire :

« Ne pouvant permettre aux bâtiments français de retourner en France occupée, le Royal Navy a décidé de les prendre sous sa protection. Les officiers et marins français devront se considérer comme en état d’arrestation provisoire. Ils seront débarqués, puis nous leur donnerons le choix entre la poursuite du combat à nos côtés ou le rapatriement. »

- Il n’est pas question d’obtempérer sans un ordre de notre chef, l’amiral de Vilaine, réplique alors Martin. Laissez-moi le consulter librement à bord du cuirassé Paris. Je vous donne ma parole de revenir aussitôt après. Je vous demande la vôtre que personne ne sera emmené d’ici avant mon retour.

Sprague hésite, puis il acquiesce. Accompagné du commandant Griffiths, il conduit Martin sur le pont et le confie à un marine :

- Conduisez cet officier au Paris. Et ramenez-le, ajoute-t-il entre ses dents. 

 

Une bataille sauvage

 

Comme Martin et son garde s’éloignent, les officiers anglais entendent un coup de feu à l’intérieur. S’affalant par le panneau, ils se précipitent au carré, le révolver au poing.   

Les voyants accourir en brandissant leur arme, Bouillaut, l’officier canonnier du Surcouf, qui a pu s’emparer d’un pistolet, tire. Le commandant Sprague s’abat, mort, une balle dans la tête.  

Un combat sauvage se déroule alors. Le commandant Griffiths, sur Bouillaut, mais il trébuche sur le corps de son camarade, et sa balle atteint seulement l’officier français à l’épaule. Au moment où Griffiths se relève, il est frappé en pleine poitrine par une rafale d’arme automatique. Vomissant du sang, il retombe, mort.

Puis son assaillant, le médecin du Surcouf, fait face à un marine qui le menace de sa baïonnette. Il lui vide son chargeur dans le ventre. En s’écroulant, le marine embroche un officier du Surcouf, l’entraînant avec lui dans la mort : c’est l’ingénieur mécanicien Daniel, l’un de ceux qui, par son opiniâtreté et son courage, avait pu arracher le Surcouf à son chantier avant l’arrivée des Allemands.

A Mers el-Kébir et Alexandrie, l’opération Catapult se poursuivait. Les Anglais avaient gagné, du moins en apparence. Car cette perfidie et ces violences inutiles avaient rendu impossible le ralliement massif de la Marine française à la cause des Alliés.

Les marins français furent expulsés du Surcouf et parqués à terre comme des prisonniers de droit commun, tandis que leurs effets étaient pillés, la cambuse mise à sac.

Est-il besoin de préciser qu’on compta que 14 sur 130 qui rallièrent les Forces Navales Françaises Libres ? Et le Surcouf, ne pouvant être réarmé, demeura inutilisé pendant six mois, avant d’être repris en main par un équipage français F.N.F.L. hétéroclite mais enthousiaste, que commandait le capitaine de corvette Ortoli.

Ce ne fut pas une affaire facile. Il fallut le remettre en état, puis l’armer. Il avait appareillé de Brest sans torpilles ; or les torpilles anglaises étaient de calibre 533, pour des tubes de 550 et 400 ! Finalement, on repêcha les torpilles du contre-torpilleur Maillé Brézé, coulé accidentellement à Greenock.

Le Surcouf effectua d’abord des missions d’escorte des convois à travers l’Atlantique, puis il participa avec succès à l’opération de débarquement au cours de laquelle l’amiral Muselier prit possession de Saint-Pierre-et-Miquelon au nom du général de Gaulle.

 

La fin mystérieuse du Surcouf

 

Au début de 1942, avec l’entrée en guerre des Etats-Unis, un grand destin sembla enfin promis au Surcouf. Ecrasés par l’avance japonaise dans le Pacifique, les Américains avaient un besoin urgent de grands sous-marins pour harceler le trafic ennemi. Le général de Gaulle accepta d’y envoyer le Surcouf, sous l’autorité de l’amiral d’Argenlieu, pour opérer un accord avec le commandant américain des sous-marins de Pearl Harbor.

Sous le commandement du capitaine de frégate Blaison, il appareilla des Bermudes en février 1942 et mit le cap sur le canal de Panama.

Le 18 février 1942, à 22 h 30, il naviguait en surface tous feux éteints par une nuit obscure, sur une mer des Caraïbes très houleuse, qui réduisait la visibilité. Le même jour, le cargo américain Thompson Lykes avait appareillé de Cristobal à destination de Guantanamo, dans l’île de Cuba, et naviguait aussi tous feux éteints, dans la crainte des sous-marins allemands. A 22 heures, il reçut un message le détournant légèrement de sa route en vue d’aborder Cienfuegos, plus à l’ouest de l’ile.

A quoi tient le destin !  

A 22 h 30, l’officier de quart du Thompson Lykes aperçoit soudain sur l’avant, à tribord, un feu blanc au ras de l’eau, aussitôt masqué par une lame. On dirait une lampe à main à éclat dont on se sert pour les messages en morse.

- La barre à gauche, toute !

C’est le Surcouf ! A-t-il vu la masse énorme du cargo, ou celui-ci se confond-il avec le ciel noir ? Mais sans doute, naviguant à quinze nœuds, le sous-marin va-t-il passer. Hélas, le coup de barre du cargo le place exactement par le travers du sous-marin. A nouveau, l’officier de quart américain aperçoit le feu blanc ; cette fois, c’est juste en face !

- La barre à tribord, toute !

Trop tard ! Un choc effroyable. Une série d’explosions, des jets de flammes dans la nuit, une âcre odeur de mazout brûlé, et puis un long fuseau noir qui se dresse et disparaît sous les flots, des appels de détresse.

Quelques secondes plus tard, une violente explosion sous-marine annonçait que le Surcouf, désemparé, ayant dépassé ses limites de profondeur, avait implosé, écrasé par la pression. Les marins américains stupéfaits virent alors un long jet de flammes s’élever au-dessus des flots, comme si l’esprit du grand bateau malheureux s’était échappé de sa coque.

Ils pensèrent avoir éperonné un sous-marin allemand ! Toute la nuit, ils recherchèrent des survivants. Lorsqu’un jour blafard se leva sur la mer, celle-ci était vide d’épaves.

Le cargo fit alors demi-tour et retourna à Cristobal, distant de quatre-vingts milles, pour y réparer sa proue broyée et faire son rapport.

Ce n’est que beaucoup plus tard que l’on sut que le navire inconnu qu’il avait abordé était le Surcouf, porté disparu corps et biens dans la mer des Caraïbes.